Crescimento da frota se deu pelo aumento das commodities no campo
A frota aeroagrícola brasileira entrou 2021 com 2.352 aeronaves, o que representa um crescimento de 3,16% no setor em 2020. O balanço foi divulgas pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag). A apresentação ficou a cargo do diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, que falou também comparativos da presença no campo de aeronaves turboélices em relação aos aviões a motores convencionais (a pistão), além da fatia de mercado de cada modelo de aeronave. E ainda o percentual de cada tipo de combustível – gasolina de aviação (avgas), querosene de aviação (qav) e etanol, entre outros dados. Confira o gráfico:
O levantamento foi feito pelo ex-diretor do Sindag e consultor Eduardo Cordeiro de Araújo. Como em todos os anos, Araújo se debruçou sobre os dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Segundo ele, as informações são um retrato do RAB em 31 de dezembro de 2020.
Araújo atua no setor aeroagrícola desde o final dos anos 1960 e viu de perto boa parte do seu desenvolvimento. Tendo acompanhado o início da sua regulamentação (na mesma década), o início de sua organização institucional (foi um dos fundadores do Sindag em 1991) e conhecido ou convivido com os pioneiros do setor no Brasil, desde Clóvis Candiota (primeiro piloto, empresário e seu patrono) e Marialdo Moreira, passando por Ada Rogato (primeira piloto agrícola mulher no País), Deodoro Ribas e José Carlos Christofoletti – este ainda hoje também parceiro do Sindag. Agrônomo e piloto, Araújo também trabalhou na Embraer e ajudou no desenvolvimento do projeto Ipanema – primeiro avião agrícola brasileiro.
Freio previsto
O saldo positivo de 72 aeronaves agrícolas em 2020 confirmou o crescimento que o Sindag havia previsto em setembro do ano passado, em uma sondagem junto aos fornecedores de aeronaves agrícolas brasileiro e norte-americanos. “Erramos por apenas dois aviões em nossa projeção, mas acertamos ao dizer que o crescimento se manteria acima dos 3%, pelo terceiro ano consecutivo”, destaca o presidente da entidade, Thiago Magalhães Silva – que não participou do evento, mas fez a análise antes do encontro.
Apesar do percentual mais baixo em relação a 2019 (3,92%) e 2018 (3,74%), Magalhães lembra que a entidade previa esse freio, já que a alta e a instabilidade do dólar a partir de março do ano passado (pela crise do petróleo entre Rússia e Arábia Saudita) congelaram algumas compras previstas de aeronaves. “Com a pandemia, o dólar subiu e vieram as incertezas. Porém na sequência veio a alta das commodities e isso refletiu na retomada da compra de aeronaves.” Além do investimento em tecnologias, prevaleceu o protagonismo pilotos e profissionais que seguiram voando para fazer o campo dar conta da alta demanda de alimentos e insumos para produtos essenciais. “No início da crise sanitária a aviação agrícola foi considerada atividade essencial”, recorda Magalhães.
O presidente do Sindag lembra que 2021 também já começou com expectativa de retomada, a partir do anúncio, pela Embraer, da venda de 27 aeronaves só no primeiro bimestre – 8% a mais do que os 25 aviões vendidos pela empresa em todo 2020. Para Magalhães, essa tendência de crescimento para 2021 só não se confirma no caso de uma queda dos valores das commodities com o dólar ainda alto ou se houvesse quebra significativa de safras – por fatores climáticos, por exemplo.
Mas o dirigente faz uma ressalva sobre 2022: a questão tributária. “Tivemos em 12 março a prorrogação do Convênio ICMS-100 – pelo Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), válido até 31 de dezembro. Se não houver renovação no ano que vem, a alíquota de ICMS para aeronaves importadas, por exemplo em São Paulo, subirá de 4% para 18%, o mesmo valendo para peças.” O que, lembra ele, atinge também aviões de fabricação nacional, “que têm em torno de 80% de componentes importados”.
Proporção entre empresas e operadores privados
Segundo o balanço de Eduardo Araújo, 2020 terminou com 1.459 aeronaves agrícolas pertencendo às 279 empresas que fazem o trato de lavouras para os produtores rurais – os chamados operadores de Serviço Aéreo Especializado (SAE). O número representa um incremento de 38 aparelhos durante o ano. Ao mesmo tempo, 869 aeronaves estão com cerca de 650 operadores privados (categoria TPP, segundo a Anac), que são fazendeiros, cooperativas ou usinas que têm seus próprios aviões – crescimento de 34 aviões e helicópteros. Apesar de ter levantado os dados gerais sobre operadores SAE e TPP, Araújo ainda não esmiuçou sua divisão entre os Estados.
Os 24 aviões restantes na conta são de governos ou autarquias federais ou estaduais, além de protótipo e aeronaves de instrução. Por exemplo, aviões pertencentes a corpos de bombeiros (combate a incêndios), os usados pela Academia da Força Aérea e aparelhos das seis escolas de formação pilotos agrícolas do País.
Combustíveis e helicópteros
Sobre combustíveis utilizados pela aviação agrícola no Brasil, são 1.135 aviões e helicópteros movidos a gasolina de aviação (avgas), 744 aviões movidos a etanol e 473 aeronaves que utilizam querosene de aviação (qav). O que dá uma proporção de, respectivamente, 48,26%, 31,63% e 20,11% da frota.
No caso da proporção entre aviões e helicópteros, a frota aeroagrícola do País entrou 2021 com 2.331 aeronaves de asas fixas contra 21 aparelhos de asas rotativas. Números que no início de 2020 eram, respectivamente, 2.264 e 16. O que indica que a volta dos helicópteros ao mercado, ocorrida em 2016 (depois de cerca de 40 anos ausentes), aos poucos vai se consolidando. Principalmente em áreas de terreno acidentado e com mais obstáculos ou sem pista de pouso a curta ou média distância, já que o equipamento pode pousar inclusive sobre o caminhão da equipe de apoio.
Mato Grosso segue liderando, com a frota gaúcha em segundo
Entre as unidades da Federação, a maior frota aeroagrícola continua sendo a do Mato Grosso, que recebeu mais 26 aeronaves em 2020, somando agora 550 aparelhos. O segundo lugar na lista segue sendo do Rio Grande do Sul, apesar do Estado ter diminuído em cinco aviões a sua força aérea sobre lavouras – passando agora a 421 aeronaves.
Em terceiro na lista, o Estado de São Paulo também mantém posição, mesmo com a diminuição de seis aeronaves no ano passado. Agora são 333 aviões e helicópteros em operação em terras paulistas, segundo os registros da Anac.
No geral, o relatório aponta 14 Estados com aumento de frota e seis que apresentaram alguma redução, além dos quatro que permaneceram estáveis. Conforme Eduardo Araújo, a lista da frota por Estado leva em conta o domicílio do operador (empresa ou produtor rural) que de fato opera a aeronave. E não o proprietário, que tanto pode ser o mesmo quanto, por exemplo, alguma pessoa física ou jurídica que arrenda o aparelho. O que também pode explicar parte da oscilação entre quem perdeu ou ganhou aeronaves na lista.
O consultor adverte ainda que, no caso dos helicópteros, o número pode ter alguma quebra. Isso pela dificuldade em se identificar nos registros da Anac os aparelhos de asas rotativas certificados como agrícolas.
TPP x SAE
Os dois Estados do topo do ranking apresentam também uma diferença curiosa, constatada em 2018, no último levantamento do ranking estadual de operadores. Enquanto o Mato Grosso concentrava o maior número de operadores TPP – na época com 233 privados contra 31 empresas aeroagrícolas, a frota gaúcha estava em sua maioria nas mãos de empresas – 72 operadores SAE contra 42 produtores que tinham seus próprios aviões. Ao que tudo indica, os mato-grossenses continuam o Estado com maior número de privados e o Rio Grande do Sul como o maior número de empresas.
É aí que as das entidades aeroagrícolas do País dividem seus públicos. O Sindag vem trabalhando em um processo de melhoria contínua focado em excelência na terceirização do trato de lavouras pelos produtores. Nesse caso, defendendo vantagens como a não imobilização do patrimônio na entressafra e redução de custos com pessoal, encargos, instalações, manutenção e outras despesas – para que o agricultor possa focar energia e recursos na lavoura em si, mercado e gestão.
Já o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) abrange os produtores que operam seus próprios aviões e o restante da cadeia aeroagrícola. Com foco em qualificar os profissionais e gestores da ferramenta nas propriedades. De comum entre as duas instituições, o esforço conjunto por boas práticas no campo, ferramentas para manter requisitos e documentações em dia e comunicação – tanto interna quanto para aproximar o setor da sociedade. Em última instância, eliminando mitos e promovendo a importância da ferramenta aérea.
Cresce a fatia de turbos e Embraer reina com avião a biocombustível
O relatório da frota em 2020 também confirmou uma tendência de maior participação das aeronaves turboélices no mercado aeroagrícola brasileiro: de 3,39% em 2011, o percentual já chegava a 18,48% em 2019 e, no ano passado, fechou com 20,11%. Na prática, a fatia de turboélices cresceu 284,5% desde 2011, passando de 123 para 473 aeronaves atuando em lavouras. Paralelamente, a frota aeroagrícola geral cresceu 38,92% no período – de 1693 aeronaves em 2011 para as 2352 no fechamento de 2020.
Segundo Gabriel Colle, as aeronaves turboélices são maiores, mais potentes e de melhor rendimento, ideias para grandes áreas de lavouras. Nesse caso, todas importadas (especialmente dos Estados Unidos, maior fabricante do setor). Por outro lado, entre os 51 modelos de aeronaves que operam no Brasil, de 16 fabricantes, a maior fatia segue sendo da Embraer, com aviões de motor convencional (a pistão).
“A empresa brasileira conta com 1.308 aviões em operação, segundo os registros da Anac e domina 55,66% do mercado, segundo os números do final de 2020. Um pouco abaixo dos 56,32%, mas longe de significar perda de fôlego, tendo em vista a arrancada de vendas no primeiro trimestre deste ano”, observa o diretor-executivo do Sindag. Tudo graças ao modelo Ipanema que, apesar de cinquentão desde julho do no passado, mantém-se atualizado com o EMB-203. Trata-se da sétima geração do modelo, lançada em 2015 e a segunda em que os aviões já saem de fábrica movidos a etanol. A exemplo de seu antecessor, o EMB-202 A – lançado em 2004 e que foi o primeiro avião no mundo homologado de fábrica para uso do biocombustível.
Air Tractor
Ocupando o segundo lugar no ranking de fabricantes presentes na frota brasileira a norte-americana Air Tractor terminou 2020 com uma fatia de 19,22% do mercado aeroagrícola brasileiro. A empresa tem oito modelos operando no Brasil, de diversos tamanhos, potência e capacidades de carga que vão de 1,5 mil a mais de 3 mil litros no hopper (tanque onde fica a carga a ser aplicada na lavoura). O que, segundo o levantamento de Araújo, faz dela dona também de 89,33% do universo de aeronaves agrícolas turboélices no País.
Aliás, os 38 aviões agrícolas enviados ao Brasil em 2020 pela fábrica de Olney, no Texas, segundo seus representantes brasileiros, representam quase um terço das 123 aeronaves turboélices entregues pela Air Trator durante todo o ano. O total de entregas da Air Tractor consta no relatório divulgado no último mês de fevereiro pela Associação dos Fabricantes da Aviação Geral dos EUA (Gama, na sigla em inglês). Dado que demonstra outra realidade que se repete nos últimos anos: o Brasil é o maior mercado da empresa texana fora dos Estados Unidos.
A outra empresa norte-americana de aviões, a Thrush Aircraft, também comemora 2020 com grandes expectativas neste ano. Mas não revela quantos dos 20 aparelhos de sua produção mundial (também segundo a Gama) vieram para o Brasil. A Thrush está reiniciando sua trajetória e aos poucos vai recuperando o fôlego no mercado, com aeronaves turboélices. A empresa originada nos anos 60 e hoje situada em Albany, no Estado da Georgia, reinventou-se depois de passar por uma recuperação judicial em 2019 e voltou renovada ao mercado. (Agrolink/Sindag)
